汽车发动机原理(自动扶梯参数)汽车发动机原理论文

本文目录一览：

• 1、汽车发动机原理

• 2、自动扶梯参数

• 3、汽车发动机原理论文

• 4、汽车发动机原理视频

1、车身：是驾乘人员工作或乘坐的场所，同时也是用来装载货物的部件。车身根据汽车有无车架而分为承载式车身〔无车架〕和非承载式车身〔有车架〕两种。车身主要由副车架、车身壳体、车身蒙板等组成。

2、底盘：是接受发动机的动力，使汽车运动并按照驾驶员的操纵正常行驶的部件。它是汽车的基体，发动机、车身、电器设备都直接或间接地安装在底盘上。底盘主要由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四部分组成。

3、发动机：就像是人类的“心脏”，是供汽车产生动力的装置，没有发动机汽车根本就不会跑！目前按照发动机的燃料不同，可以将发动机分为柴油发动机和汽油发动机。

发动机是由“五大机构”、“两大系统”组成，及曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统和启动系统。

4、电气设备：主要由电源系统、用电设备和配电装置组成。可以看到，其实电气设备是镶嵌在其它三个部分之中的，但它像一个密密麻麻的网一样，将汽车的各个机构连接在一起，同时又像指挥官一样，协调着各部分的工作。因此，将这一部分单独列出来，对于车辆的整体设计是非常重要的。

扩展资料：

汽车构造的工作原理：

1、发动机：是汽车的动力装置，其作用是使进入其中的燃料经过燃烧而变成热能，并转化为动能，通过底盘的传动系统驱动汽车行驶。

2、底盘：底盘的作用是支撑车身，接受发动机产生的动力，并保证汽车能够正常行驶。底盘本身又可分为传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四部分。

3、车身：指的是车辆用来载人装货的部分，也指车辆整体。汽车车身结构主要包括车身壳体、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等。在货车和专用汽车上还包括车厢和其他装备。

4、电气设备：包括电源、发动机启动系统以及汽车照明等用电设备，在强制点火的发动机中还包括发动机的点火系统。

文章科学爱好

王 葵 潘洪权 张 胜 代清友 黄绍伦

广东省特种设备检测研究院 广州 528251

摘 要：介绍采用视觉几何测量技术开发的一套视觉测量系统，该系统实现对自动扶梯制停距离、梯级速度、加减速度等参数的测量。首先，采用标定板对该系统进行标定，确定每一个像素对应的物理尺寸。其次，系统按照采样周期采集梯级运行图像，并且对采集的图像进行处理，得到相邻图像之间的特征点。最后，根据标准对测量参数的要求，系统对特征点进行算法处理，得到各个参数的结果。该系统实用性强、可信度高，为自动扶梯的检验提供了一种新的检验方法。

关键词：自动扶梯；视觉几何；标定；检验

中图分类号：TH236 文献标识码：A 文章编号：1001-0785（2018）05-0131-03

0 引言
随着我国经济的高速发展，自动扶梯也得到了快速的增长。然而，自动扶梯在给人们带来便利的同时，其自身的不安全因素导致的安全事故也时有发生, 自动扶梯的安全成为公众越来越关注的热点。

自动扶梯的运行参数包括自动扶梯的制停距离、梯级运行速度、加减速度等运行参数。这些运行参数直接关系着乘客乘坐自动扶梯的舒适性和安全性，是自动扶梯检验中重要的检验项目。在目前的检验中，检验人员通过划线法完成制动距离的检验，采用手持式测速器完成梯级速度和加减速度的检验。但这些方法检验准确度低，结果不可靠。

机器视觉在测距、测速等方面已经得到了很多研究者的研究[1-4]。本文采用视觉几何测量技术开发一套视觉测量系统，对自动扶梯的运行参数进行测量，解决运行参数在检验中结果可信度差、实用性不强的问题。

1 视觉测量系统结构
视觉测量系统由摄像机、三角支架、电脑、标定板组成。三角支架放置在自动扶梯的出入口，摄像机被垂直安装在三角支架上。

测量过程中，将标定板（如图2 所示）放置在梯级上，摄像机正对标定板完成测量系统的标定。启动自动扶梯，测量系统开始采集自动扶梯运行的图像。根据图片和采样间隔，系统推算出梯级的制停距离、梯级运行速度、加减速度等运行参数。

2 摄像机的标定
摄像机标定中有4 个坐标系，分别是世界坐标系、相机坐标系、像素坐标系和图像坐标系。该测量系统中只使用一个摄像机，只需对单目摄像机进行标定。由于只需进行距离、速度等相对运行参数的测量，测量系统只需完成像素坐标系和图像坐标系之间的坐标转换。如图2 所示，像素坐标系以左上角的O0 为原点，建立O0UV 坐标系。图像坐标系以图像中心O1 为原点，建立O1XY 坐标系。数字图像都存储为一个M×N 的数组，数组中每一个元素就代表一个像素。图1 中，每一个像素的坐标(u ,v ) 代表的是该像素在数组中的行数和列数，而(x , y ) 代表的是像素在物理图像中的坐标。每一个像素在物理坐标系的X 轴和Y 轴上对应的物理尺寸分别为dx 和dy 。

图1 标定板

根据2 个坐标系的转换关系，可以得到

在标定板的中心作2 条正交垂直的中心线。然后将标定板放置到摄像机的视场之中，调整摄像机的镜头，使标定板的中心线与视频窗口中的图像坐标系的两条中心线重合。

摄像机采集标定板的图像，对标定板的图像进行处理。计算机读取标定板中黑色圆点在像素坐标系中的坐标(u ,v )，并且根据已知的黑色圆点在图像坐标系中的坐标(x , y )。将u、v、x、y 等参数代入式（1）或式（2）求得dx 和dy 。

图2 像素坐标系和图像坐标系

3 计算运行参数
3.1 图像处理
视觉测量系统的图像处理过程如图3 所示。摄像机按照采样周期采集自动扶梯的梯级图像。

计算机对采集的图像进行预处理。将采集的彩色图像变成单通道的灰度图像，通过自适应阈值分割算法将图像变成灰白分明的图像。

图3 图像处理流程图

计算机完成图像相似特征的匹配。计算机对摄像机前后拍摄的2 幅图像进行匹配计算。后一幅图像的一块区域和前一幅图像的一块区域进行逐一比对。完成2 幅图片所有区域的对比，找到差别最小的两块区域，即2幅图片的匹配区域。

计算机完成匹配区域的轮廓和特征点的提取。计算机通过计算匹配区域的面积、长度以及圆形度提取出匹配区域的轮廓。进一步，计算机对提取的轮廓采用拟合椭圆[5] 方法计算出不规则匹配区域的中心像素坐标。计算机将得到的中心像素坐标作为两幅图像的特征点，通过两幅图像的特征点之间的距离以及采样周期可以得到自动扶梯相关运动参数。

3.2 计算运行参数
3.2.1 扶梯制动距离
如图4 所示，在每张图片的中心作一条中心线，可以得到通过图像处理得到的特征点和中心线之间的距离。图中前后2 次拍摄的图片之间移动的距离可以表示为

图4 距离计算图

根据标准GB 16899—2011 的要求，制停距离应从电气停止装置动作时开始测量直到自动扶梯停止时完成测量。当自动扶梯电气停止装置动作时，视觉测量系统接收一个电信号并且开始采集梯级图片。系统检测到梯级的速度为0 时，停止采集梯级图像。计算机通过式(4)计算制停距离

式中：S 为制停距离，N 表示总的采样周期数， i ΔS为一个周期内梯级移动的距离。

3.2.2 梯级速度
根据图4 可以得到前后2 个图像梯级运动的距离，两者之间的时间间隔可以通过计算机的采样周期得到。因此，梯级的瞬时速度可通过以下公式求得

式中：ΔT 为计算机的采样周期。梯级某一时段的平均速度为

式中：S 3 为某一时段内梯级运行的距离，T 为某一时段内的时间。

3.2.3 梯级加减速度
根据式(5) 可以求得梯级的瞬时速度，相邻瞬时速度之间的时间间隔也为计算机的采样周期，则可以得到梯级的加减速度公式

式中：ΔV 为相邻瞬时速度之间的速度差。

4 结论
采用视觉几何技术完成自动扶梯的制停距离、梯级速度、加减速度的测量。标定过程简单，只需要完成像素坐标系和图像坐标系的转换，得到每一个像素对应的物理尺寸。通过图像处理和图像匹配可以得到梯级在一个采样周期内的移动距离。根据标准对自动扶梯运行参数的要求，对周期时间和周期内移动的距离进行计算处理，得到自动扶梯各个运行参数的结果。整个测量过程操作简单，可信度高，实用性强，为自动扶梯检验提供了一种新的检验方法。

2022年8月19日，在短视频平台上出现了一个令人震惊的视频，一个背景板显示为“美联航空”的团队在庄重地揭开了一张覆布，展台上露出了一架有两个垂直尾翼的飞翼模型，斜长的机翼，锯齿形的尾部，妥妥的一个隐形轰炸机的气动外形！

更让人难以平静的是随视频配发的文字：爆震发动机，各项数据全球领先，猜测可能颠覆现有航发的地位！视频下方的关键词还标记了H20，到底是什么情况？

喷气式发动机到底有哪几种类型？

爆震发动机，听上去很是高大上的名字，最早可以追溯到V1导弹用的脉冲喷气发动机（不过不过严格的说并不是，脉冲喷气还是等压燃烧与常规喷气式发动机归一类），那么它为何那么久都没走上历史的前台，而到了现在却又将它推上高超音速发动机最前沿领域，甚至把未来很多航天器的动力都寄希望于它！这得来了解下喷气式动力的种类与发展：

喷气式发动机很多：但用于高超音速的却不多

飞机的动力从早期的螺旋桨到现在现在的喷气式，经历了大约半个世纪都不到，从莱特兄弟在1903年12月17日造出第一架现代意义上的飞机开始，到二战时喷气式飞机出现，算满了也就40多年的时间，但到现在的飞机还是喷气式发动机，但它们的内涵却完全不一样了。

德国ME262喷气战机

到目前为止，比较典型的喷气式发动机大概有如下几种：

脉冲喷气发动机原理是最简单的，看图就能明白，最*的就是装在V1导弹上的发动机，这种被称为嗡嗡弹的的原因就是脉冲喷气发动机工作声音。

V1导弹的结构

离心式涡轮喷气发动机的前端是一个涡轮盘，在高速旋转向将气流离心压缩后通往后方的燃烧室，再混入燃料点燃形成动力，再带动高压涡轮向前级压气机输出动力。

轴流式涡轮喷气发动机前后是贯通的多级压气机，最后在燃烧室内将燃料与经过多级涡轮压缩后的气体混合点燃，再带动高压涡轮向前级压气机输出动力。

轴流式涡喷发动机

涡轮风扇发动机其实和涡喷差不多，只是在涡轮前多了一个大风扇，并且多了一个外涵道，让大量未经压缩的气流通过外涵道直接排出，形成类似螺旋桨一样的动力方式。

涡轮风扇发动机

冲压发动机则是没有涡轮机这些部件，直接通过高速状态的气流通过进气道压缩进入燃烧室点燃，结构简单效率高，几乎是完美动力。

但目前用得最广泛的是涡扇发动机，因为脉冲喷气噪音大，性能不稳定，而离心式涡喷和轴流式油耗太大，目前离心式基本用在模型飞机上比较多。绝大部分的现代喷气式发动机，用的都是涡轮风扇，理由很简单，推力大，还省油！

目前还发展出了变循环发动机，基本上可以理解为涡喷和涡扇的结合，并且可以随意转换的发动机，既有涡喷的高速也有涡扇的省油，基本上将会成为六代机的动力，比如美国计划在2030年装备的NGAD战斗机。

高超音速：哪几种发动机可以用？

这些发动机中，能用在高超音速上的却不多，因为就算是比较适合高速的涡喷，也到2~3倍音速止步了，往上走就是亚燃冲压（2-4倍音速）和超燃冲压发动机（6~10倍音速）的领域，或者就是脉冲爆震发动机的天下。

目前比较成熟的是亚燃冲压，巡航导弹的固体冲压发动机以及部分液体冲压发动机用的都是这个类型，而超燃冲压性能相当不俗，氢燃料的甚至可达10倍音速，即使是碳氢燃料也能达到6~7倍音速，但两者都有一个致命弱点，无法零速度启动，只能用火箭或者涡喷发动机推进到一定的速度后才能启动。

爆震发动机，到底什么原理，为何会颠覆传统航发？

几乎所有的喷气式发动机在燃烧室里的动作都是连续燃烧，稳定燃烧是常规喷气式发动机稳定工作的一个关键，但爆震发动机不一样，在燃烧室内的工作过程是爆轰波，也就是大家俗称的爆炸，而且是一次接着一次不断的爆炸，爆震发动机的名称就来源于此！

爆震燃烧过程有很高的燃烧速度和反应物转换速率，可近似为等容燃烧过程，这种燃烧过程的热循环效率远高于常规等压燃烧的超声速爆震燃烧的发动机。而常规的喷气式发动机燃烧室则是等压燃烧过程，燃烧时候压力增大时就会排气，形成自我调节的恒定压力，压力波传递以音速传递，当然你也可以理解为没达到*压力时就漏气了，其效率显然受到了影响。

而等容燃烧则不一样，它在一定的空间内混合燃烧，其爆轰波传播速度高于音速，一般的混合气爆轰波可以轻易达到1400米/秒以上，在形成高压后向尾喷口扩散，完成一次排气动作，重新进入下一个循环，这种方式的燃烧过程可以是贫油燃烧，也就是混合气浓度很低，而等压燃烧需要比较高的混合气，因此等容燃烧非常节省燃料。

另一个则是超燃冲压发动机内部的燃烧过程也有些类似于等容燃烧，与爆震发动机一样，都比较适合在高超音速下工作，不过超燃冲压发动机需要由其他发动机将其加速到音速的4倍以上才能启动！

而爆震发动机却不是这样！因为其工作范围非常宽，可以零速度启动、并且单位燃料消耗率低，结构与冲压发动机不一样但同样非常简单，爆震发动机简单到*的甚至只有一根管子，不过爆震发动机的种类不一样，各项应用前景差异也非常大，目前比较主流的爆震发动机有如下类型：

最简单的爆震发动机就是单管式PDE，这种发动机在短视频平台上很多，就一根长管子，前部是一个进气结构+爆轰燃烧室，后半部分就是一根长管子，工作的时候整根管子都烧红了，场面很是壮观。

这种结构可以用固定式的结构来实现，只是频率不太好控制，比较随性了！当然也可以用部分旋转部件来实现，提高总推力的话还可以用多管并联，形成一个PDE爆轰阵列，就是得协调下多管爆震之间的频率，不要形成共振，一般单管频率能达到60HZ以上就可以认为大致连续了，假如能达到100HZ以上，那基本就是连续了。

除了多管并联以外，还可以和涡喷或者涡轮风扇发动机结合，在外涵道上组成一个PDE环形阵列，提高发动机推重比，PDE对燃料不太敏感，可以用气相燃料，也可以用液相燃料，甚至还可以与火箭发动机结合，形成大气层内PDE，大气层外火箭这种空天飞机的发动机结构。

2008年1月31日，第一架由PDE驱动的载人飞机在莫哈韦航空航天港起飞，其使用的是一台四管PDE发动机，以80HZ的频率运行，产生大约890牛顿的推力，不过这架飞机是先用火箭推力升空，然后在30米高度开启PDE并工作了10秒，尽管还没到实用阶段，但其意义还是比较重大的。

旋转爆震发动机（RDE）

PDE结构需要多次点火，需要高频率起爆，而另一种环形燃烧室结构的旋转爆震结构（RDE避免了这种问题，它的基本概念是形成一个环形通道，燃料和氧化剂通常通过小孔或狭缝注入通道，一次启动后会形成一个或多个爆震波，在燃烧室头部旋转传播，燃烧产物从另一端高速排出产生推力。

它的比脉冲爆震（PDE）要更稳定，其爆轰波同样是超音速扩展，保持了PDE的优点，避免了PDE的缺点，旋转爆震发动机是目前全球多国突破的方向之一。

“2022年1月24日11点30分，清华大学航天航天学院启动与实施实验室新型飞行试验，试飞成功。试验初试能力，在新型动力装置的自主研发与工程实现能力上，领域跻身世界前列。”

其试验的就是旋转爆震发动机，清华航天的官网上有介绍：

实验室建有系统的连续旋转爆震、爆燃转爆震（DDT）过程研究实验台，对连续旋转爆震的稳定工作范围和关键因素有较为深刻的认识，已成功实现稳定连续旋转爆震火箭发动机、涡轮发动机的地面试车。

当然1月24日的已经是装机测试，其取得的成果斐然，这表明我国的旋转爆震发动机也是走到了世界前列。

斜爆震发动机（ODE）

斜爆震ODE的结构大家应该更熟悉，因为它看起来就是一个X-43A的燃烧室剖面，但仔细看又不太像：

上图是X-43A的结构剖面图，与下图的ODE看起来非常相似：

但两者似乎有比较大的差别，斜爆震方式看着结构更简单，但稳定爆震技术难度很大，因为斜激波的起爆和激波、爆震波的驻定（维持在特定位置和角度）都非常依赖于高超音速的条件，在三种典型的爆震发动机结构中，斜爆震难度是*的：

斜激波爆轰结构示意图

斜激波爆震结构利用一道或者多道斜激波对气流进行压缩，激波后的流动混合作用把燃料和空气混合均匀，在下一道激波产生的高温高压正好点燃，然后在燃烧室的一个极薄锋面上发生爆震，爆轰波超音速传递扩散形成推力，这个要求实在是太高了！

但斜激波爆震理论上可以达到16马赫以上，这比超燃冲压发动机的6~10马赫要高出不少，诱惑力非常大！自提出这个概念以来国际上多个组织曾展开大量研究，但一直很难达到稳定工作，而且其门槛极高，需要高超音速风洞，显然这就是劝退！

2021年的3月份《中国航空学报》上中科院力学所高温气体动力实验室的姜宗林团队发表的论文称在M9风洞里中氢燃料的斜爆震发动机成功进行了测试。论文中有如下描述：

实验是在标称马赫数9的速度下进行的，观察到站在燃烧器中的倾斜爆轰保持稳定状态长达 50 毫秒。可以在燃烧室中清楚地看到存在斜向爆震驻波，氢气在先导激波后面很短的距离内燃烧殆尽，与倾斜冲击波耦合在了一起。

Sodramjet 发动机概念演示模型及其在 JF-12 激波风洞中的安装

直立斜爆轰前沿由过渡区和充分发展爆轰两部分组成，过渡区是从斜激波的起源点到反应锋追上斜激波的位置，试验证实了Sodramjet发动机可以实现，倾斜爆震发动机的概念已经提出了数十年，但*在风洞中成功演示。

白热的激波层，这是诱燃和起爆的关键

从以上几款典型的爆震发动机可以看出，我国在*进的旋转爆震以及斜激波爆轰发动机中均处在前列，看来未来的高超音速飞行器上要用爆震发动机了。

脉冲爆震发动机：各国的进展有限

脉冲爆震发动机的优良性能也让多个有实力的国家投入了资金研究，比如NASA就将PDE列入了革命性的下一代发动机研究，DARPA同样对此非常上心。当然这个名单还包括俄罗斯、日本以及法国等多个国家。

但到目前为止，多国已结合实际应用需求开展大量试验研究和样机试制，很多都已经基本完成了原理性试验，进入了演示验证阶段，并取得了阶段性成果，但推力水平仍未达到预期，距离研制基于PDE的经济实用飞行器还需要解决大量技术难题。

爆震发动机：真是H20的发动机？

其实本不应该讨论这种敏感的话题，但我们简单地推论一下，爆震发动机尽管应用的速度范围很广，但它的优势在高超音速，而在短视频平台上公开的模型并非高超音速系列。

其飞翼形状的展弦比很大，表示它是一种高亚音速或者偶尔超音速飞行的机型，双垂尾有点奇怪，因为这种飞翼不需要高机动以及大迎角状态下安定，这俩垂尾没啥意义，非高机动的飞行中通过飞控同样可以控制垂直安定性。

因此笔者认为这个视频中公开的爆震发动机与H20根本就没有关系，甚至与模型图也没有关系，下次如果大家看到小展弦比，头部尖尖的火灾扁扁的乘波体，那么高超音速的机型来了，也许可以放开畅想一下。

爆震发动机的视频：究竟是什么意思?

在这个视频的留言区中，很多朋友都留言十分好奇H20的外形以及使用的发动机类型，视频发布方也在留言区中把回复置顶了：

兄弟们不要对名字太过敏感

纯的很，当然这家公司是普通航空相关的，不会掌握h20核心技术的，不存在泄密问题，大家能看到的也是能给你们看的，就是告诉大家长这样，尾翼是可变的

据笔者了解，国内确实有几家商业化的PDE公司，比如下面的新闻：

2022年7月30日，推重比引擎公司H1-M连续旋转爆震发动机成功完成百米轨道滑跑试验，*滑跑距离100米，经试验数据判断H1-M发动机台架试验、滑跑试验均达到试验考核目标，试验任务取得圆满成功。

H1-M发动机设计推力100N，调节范围为40%~150%，发动机累计工作次数超过30次、累计工作时间约300s，试验考核均已达标，本次滑跑试验进一步验证了推重比引擎公司H1-M发动机推力稳定性，为爆震发动机产品开发积累了工程应用数据，为爆震发动机飞行试验奠定重要基础。

这种发动机目前而言，只能做个航模或者无人机的发动机还是可以的，这种发动机结构简单成本低，比同等推力的其他类型发动机成本低一半以上，还是非常有商业应用价值的。

所以就这个视频而言，应该就是美联航空的一次话题炒作！（完）

参考：

https://www.douyin.com/user/MS4wLjABAAAArVYbDV6wIPQ3v1XT8zh6f3suBh5VSUX5Qr2_TgLyIJg?modal_id=7133416592800484642

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1000936120305227?via%3Dihub

和怒道司机朋友虽然买了车也会开车，但对于汽车的一些零部件运作原理也还是一个小白，就比如发动机的工作原理有的人就是不知道，那么，汽车发动机工作原理是什么呢？发动机原理介绍是什么？下面就一起来了解一下吧。

　　汽车发动机的工作原理

　　虽然现在纯电动汽车现在炒的火热，但当前汽车的动力依然是内燃机。所谓内燃机是燃料与空气在发动机的内部混合、燃烧产生热能转化为机械能，汽车发动机由气缸、活塞、连杆、曲轴等组成。活塞在气缸内做往直线运动，通过连杆推动曲轴转动。

　　发动机基本术语：

　　上止点-TDC,下止点-BDC，活塞行程，曲柄半径，气缸工作容积，发动机排量，燃烧室容积，气缸总容积，压缩比等。

　　发动机工作原理

　　一般发动机都是四冲程，它的工作原理包括进气行程、压缩行程、做功行程、排气行程。

　　简单的说发动机一般是有两个机构和五个系统组成。这两个机构是曲柄连杆机构配气机构，而这五个系统分别是供给系统冷却系统，润滑系统，点火系统和启动系统。那么这两个机构到底起什么作用呢?

　　曲柄连杆机构就像是活动的双臂，通过双臂的摆动就可以推动物体。在直线方向，运动配气机构就像是整个发动机的气管一样。发动机也是需要呼吸的，它的吸入空气使燃料燃烧，还得排出，燃料燃烧后产生的废气。这五个系统启动系统相当于发令枪，它会发出指令，两件并且的发动机开始运转起来。它相当于人的肠胃，是用来给发动机提供食物的部分，这里的食物也就是燃料。点火系统就像是打火机。燃料会燃烧，然后给发动机提供能量这样发动机就开始运动了。

　　 冷却系统相当于教室里面的空调，随着发动机的运转，它的温度会越来越高，如果不给它装空调让它降温发动机就会中暑，那样就不能很好的工作。而润滑系统相当于让发动机可以脚底踩香蕉皮，这样发动机可以更加顺滑地完成运动。人们常说发动机是汽车的心脏，那它是如何工作的呢?接下来小编就给你介绍一下发动机的功能工作原理。咱们以游机为例，可以将发动机的工作过程分为四个部分。首先是近期行程，也就是燃料气体与空气混合后进入发动机，相当于我们吃拌饭的时候把饭和菜搅拌在一起。

　　在这一个过程中会形成可以燃烧的混合气，并且这些混合气会被吸入发动机的气缸中，为下一过程做准备。接下来是压缩过程，压缩是为了让可以燃烧的混合气能够迅速燃烧，这个就很像公交车当车上只有十个人的时候大家都不着急，乘客下车的速度要慢一些，如果车上挤满了乘客，大家下车的速度就要更快。气体是由一个个的分子组成的，当把燃料和空气的混合气体压缩之后，气体分子们会变很急，一旦点上火它们就会剧烈地燃烧起来。第三个过程被称为做功行程，原来在气缸的盖子上面有一个塞子，叫做火花塞。

　　它能发出电火花，用来点燃被压缩混合气，这时可燃混合气开始燃烧，并且放出大量的热量，这就相当于挤满乘客的公交车。到站门一打开，人群就蜂拥着冲出了车厢，这时候每一个人都可以看作是一个气体的小分子。他们在高速移动的过程中产生能量，使发动机开始运动。Z后一个过程叫排气行程，我们知道燃料在燃烧后会产生大量的废气，如果不把它们从发动机中排出的话，发动机就无法继续工作，所以排气形成也是非常重要的环节。在这一过程中会将燃烧产生的大部分废气都排出，不过还是有一小部分废气被留在了燃烧室中，这部分废气被叫做残余废气。

　　今天介绍的这四个过程只是汽油机工作的一个循环，只有发动机不断地完成这样的工作循环，汽车才能正常持续地行驶。

今天的内容先分享到这里了，读完本文《汽车发动机原理》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多汽车发动机原理、自动扶梯参数相关的财经新闻请继续关注本站，是给小编*的鼓励。

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